Curo yn y peiriant: Achosion a Chanlyniadau

Bob modurwr o bryd i'w gilydd rydym yn clywed cnoc yn ystod gweithrediad peiriant. Beth achosodd seiniau hyn, ac a oes modd i benderfynu yn ôl y glust yn union pa ran allan o drefn?

achosion cyffredin

Yn gyffredinol, pan iro ac oeri o sgil yn y peiriant arferol yn digwydd oherwydd y ffaith bod rhwng y rhannau sydd mewn cysylltiad, clirio yn cynyddu. Fel arfer cadarn hwn yn cael ei glywed yn dda pan fydd y bwlch yn dod yn tua thair gwaith yn fwy na'r gwerth enwol. Cyn gynted ag y bwlch yn cynyddu, mae'r gyfradd o wisgo cydrannau injan yn cynyddu ac yn curo yn dod yn uwch.

Weithiau, bydd y sefyllfa lle curo yn digwydd yn y peiriant ac yn arferol i faint bwlch. Yn yr achos hwn, gellir ei achosi gan ffactorau megis llwyth peiriant mawr, camleoliad ac yn jamio un o'r rhannau, gan leihau'r gludedd olew o ganlyniad i orboethi neu wanhau gyda hylif arall (ee, pan fydd y tanwydd yn mynd i mewn i'r olew).

Penderfynu ar y sain

Dywedwch ar unwaith - er mwyn penderfynu injan guro yn y glust weithiau'n anodd iawn hyd yn oed ar gyfer motorman profiadol. Ond mae deddfau cyffredinol yn dal i fodoli.

Os oes cnoc yn rheolaidd, dylech brofi gyrru mewn gwahanol ddulliau. Gan fod yn hysbys, y paramedrau modd gweithredu injan yn y cyflymder cylchdro y crankshaft a'r llwyth sy'n cynyddu wrth agor y falf sbardun. Os cynnydd yn y nifer o droeon y sain ei chwyddo injan, mae'n cael ei tebygol, y broblem dylid ceisio yn y plunger ac amseriad.

Gyda chynnydd yn y llwyth yn cynyddu'r pwysau yn y silindrau a, cyfatebol, yn cynyddu'r llwyth ar y rhannau sy'n symud y peiriant - yn enwedig y grŵp piston. Felly, mae presenoldeb diffygion yn tyfu cryfach gan fod y cynnydd llwyth yn y mecanwaith crank o gnoc yn y peiriant.

Nawr gadewch i ni geisio diffinio'r "pounding" eitem ar curo tôn. Os bydd y peiriant yn segura , byddwch yn clywed thud, sydd wedyn, gyda mwy o gyflymder, mae'n dod yn uwch ac yn fwy aml, yn "curo" y crankshaft, sy'n cael eu gwisgo mewnosod cysylltu gwialen neu brif dwyn neu gyfnodolyn siafft. Efallai y bydd y rheswm fod amnewid annhymig o olew neu olew hidlo.

Gall thud y peiriant "y oer", hynny yw, cychwyn oer, yn dangos gwisgo y Bearings camsiafft. Yn nodweddiadol, cnoc fath yn para dim mwy nag ychydig o eiliadau nes bod y olew yn mynd ar y Bearings. Os gnoc yna'n diflannu, gyda'r camsiafft yn dal yn bosibl i deithio hyd at 50,000 km. Yn ddiweddarach curo dod yn glywadwy, hyd yn oed wrth ddechrau injan cynnes, a diffyg sylw i'r modur arwain at y ffaith bod y cynnydd defnydd o danwydd, ddirywio y startability yr uned bŵer, ac hefyd mae dyddodiad o golosg ar y sedd falf. Gall achosi Bearings gwisgo camsiafft fod o olew o ansawdd Bearings gwaith gwael olew isel neu'n absennol, mynd i mewn i'r olew neu ddŵr amhureddau.

peiriant metel golau guro digwydd fwyfwy cylchdroadau fod yn arwydd o detonation. Felly rydym yn galw yn ffenomen lle mae'r tanwydd yn llosgi cannoedd o gwaith yn gyflymach na o dan amodau arferol. Ar detonation, ton sioc, a oedd yn ystod symudiad y piston i lawr dwsinau o weithiau yn cael ei adlewyrchu gan y piston a'r pen silindr, gan achosi felly yr un sgil. Yn ychwanegol i guro ar y sgil fod yn arwydd gostyngiad mewn grym injan, ysgwyd yr uned yn ystod llawdriniaeth, gorgynhesu y pen silindr. detonation Achos yn y defnydd o ffurfio blaendal tanwydd octan isel yn y siambr hylosgi, methiant y falf EGR. Y canlyniad yn dod yn ddifrod detonation i pistons a modrwyau piston.