Addysg:Hanes

Y drên jet cyntaf yn yr Undeb Sofietaidd: hanes, nodweddion, llun

Yn y 1970au cynnar, gosododd staff Sefydliad Ymchwil Holl-Undeb Peirianneg Cerbydau (VNIIV) a'r swyddfa ddylunio Yakovlev y dasg o greu trên trydan domestig sy'n gallu cyflymu 200 km / h. Fodd bynnag, cyn symud ymlaen i weithredu prosiect mor uchelgeisiol ar gyfer y cyfnodau hynny, roedd angen astudio'r holl nodweddion rhyngweithio olwynion wagen â rheiliau'n drylwyr wrth weithredu'r trên ar gyflymder mor uchel.

Rocket car arbrofol

At ddibenion cynnal yr arbrawf, crëwyd trên jet, yn fwy manwl, car labordy sy'n cael ei yrru gan beiriant awyrennau wedi'i osod arno. Nid yn unig y gwnaeth dyluniad o'r fath ei gwneud hi'n bosib i gyflawni'r cyflymder gofynnol, ond ar yr un pryd roedd yn lleihau'r risg o ystumiadau a gyflwynwyd gan yr olwynion gyrru yn ystod y cylchdro trwy ailosod o'r rheiliau.

Nid oedd y syniad o greu trên gydag injan jet yn wreiddiol, oherwydd yn yr 1960au cynhaliwyd arbrawf debyg yn UDA ac wedi'i gwmpasu'n eang yn y wasg byd. Defnyddiwyd y profiad o gydweithwyr Americanaidd gan ddylunwyr Sofietaidd a ymgymerodd â phob gwaith cynulliad yn siopau peiriant adeiladu ceir Kalininsky (sydd bellach yn Tver). Yno y crewyd trên jet cyntaf yr Undeb Sofietaidd.

Peiriant jet ag injan jet

Mae'n hysbys bod y car labordy angenrheidiol yn cael ei gynllunio yn wreiddiol, dyluniwyd locomotif arbennig sy'n bodloni'r holl ofynion ar ei gyfer. Ond yn ystod y gwaith dechreuodd penderfynwyd mynd ar lwybr haws ac at y diben hwn i ddefnyddio car pen cyffredin y trên trydan ER 22, a gynhyrchir gan y Gwaith Cerbydau Riga. Wrth gwrs, er mwyn troi trên maestrefol i mewn i drên jet, roedd yn ofynnol i wneud rhai newidiadau i'w ddyluniad, ond roedd hyn mewn unrhyw achos yn llawer rhatach ac yn gyflymach na chreu model newydd.

Gan gymryd y profiad o arbenigwyr Americanaidd fel sail, ystyriodd dylunwyr VNIIV a KB Yakovlev ei bod yn hwylus cryfhau dwy injan jet dros y caban gyrrwr. Yn yr achos hwn, fel yn achos y locomotif, roeddent yn wynebu cyfyng-gyngor - a ddyluniwyd rhywbeth newydd neu ddefnyddio peiriannau parod a ddefnyddir mewn awyrennau modern? Ar ôl trafodaethau hir, rhoddwyd blaenoriaeth i'r ail ddewis.

Bywyd newydd peiriannau datgomisiynu

O'r holl samplau a roddwyd ar waredu crewyr y trên ar yrru jet, dewiswyd dau beiriant digomisiynedig oddi wrth yr awyren teithwyr Yak-40 (yn y llun yn yr erthygl) a fwriedir ar gyfer gwasanaethu cwmnïau hedfan lleol. Wedi iddo adael ei adnodd hedfan, roedd y ddau beiriant mewn cyflwr ardderchog ac yn dal i wasanaethu ar y ddaear. Roedd eu defnydd yn ateb rhad ac eithaf rhesymol.

Yn achos arbrawf lwyddiannus gyda'u gosod ar drên jet, gellid datrys problem frys iawn arall ar gyfer yr economi genedlaethol, sy'n gysylltiedig â defnyddio mwy o beiriannau awyrennau digomisiynedig nad ydynt yn addas ar gyfer awyrennau, ond yn eithaf addas ar gyfer gweithredu'r ddaear. Fel y dywedodd Leonid Brezhnev: "Mae'n rhaid i'r economi fod yn darbodus."

Datrysiad syml a rhesymol

Yn y broses waith, roedd yn rhaid i grewyr trên gydag injan jet ddatrys tasg bwysig iawn - sut i roi trwyddedau trydan y car i mewn i'r eiddo aerodynamig sydd eu hangen i gynnal profion cyflym ag ef. Y broblem oedd ei ffurf, heb ei gynllunio i oresgyn y gwrth-lif pwerus. Fodd bynnag, yn yr achos hwn canfuwyd ateb syml a rhesymegol.

Heb newid dyluniad safonol y car, roedd crewyr y prosiect yn defnyddio leinin arbennig a oedd yn gorchuddio'r rhannau pen, rhedeg a chynffon ohoni. Cyfrifwyd eu maint a'u siâp yn labordy Prifysgol y Wladwriaeth Moscow ar sail data a gafwyd o arbrofion lle cafodd modelau a gynhyrchwyd yn arbennig o'r car eu chwythu mewn twnnel gwynt.

To'r trwyn a'r gwres sy'n gwrthsefyll gwres

Ar ôl i'r peirianwyr brofi 15 modelau arbrofol yn y modd hwn, llwyddodd i ddod o hyd i'r math gorau posibl hwnnw, lle daeth car pen y trên jet i'r eithaf syml. O ganlyniad, nid yw ei drwyn pwynt yn ddim mwy na gorchudd a osodwyd yn y rhan flaen a chreu yr amodau y bu'r gyrwyr yn edrych ymlaen atynt trwy wydr dwbl y ffeiriol a'r ceffyl.

Tasg pwysig arall oedd y mesurau sydd wedi'u hanelu at atal gor-orsafu'r to o ganlyniad i ddylanwad llif nwyon poeth sy'n dianc rhag injanau jet arno. At y diben hwn, cafodd taflenni o ddur sy'n gwrthsefyll gwres eu hatal dros y car, a gosodwyd haen thermo-inswleiddiol.

Addasiadau strwythurol y car

Yn ogystal, roedd y trên jet Sofietaidd, neu yn hytrach, y car arbrofol, wedi'i stwffio â phob math o offer a ganiataodd nid yn unig i wneud y mesuriadau angenrheidiol yn ystod yr arbrawf, ond hefyd i sicrhau diogelwch ei symudiad ar gyflymder mor uchel. Prin yw gor-ddweud i ddweud nad oes unrhyw un o'r unedau wagen yn parhau, heb unrhyw addasiad priodol, oherwydd bod amodau gweithredu eithafol yn gwneud gofynion arbennig ar bob system, gan gynnwys y sysis a'r breciau yn bennaf.

Newidwyd yr isadeiledd cyfan o'r gyflymaf - adweithiol - trên, oherwydd nifer o resymau technegol. Mae'n ddigon i ddweud, os dan yr amodau arferol, bod yr injan yn gyrru'r olwynion, gan orfodi iddynt gylchdroi a phwyso'r trên, gwthio'r trên, yna defnyddio'r traction adweithiol, mae'r olwynion a'r rheiliau'n cymryd rôl yr elfennau arweiniol sy'n dal y car o fewn y llwybr penodol.

Brakes a phroblem osciliadau ochrol

O ystyried hynny, yn ôl cyfrifiadau'r dylunwyr, y dylai eu hepgor fod wedi gallu cyrraedd cyflymder o hyd at 360 km / h, a bod y system frecio yn haeddu sylw arbennig, a allai, os oes angen, atal y car sy'n rhuthro yn gyflym. Am y rheswm hwn, datblygwyd samplau cwbl newydd o freciau disg a magneto-reilffordd.

O ran osciliadau lateral y car, sy'n anochel yn codi wrth yrru ar y rheilffyrdd, roeddent yn gobeithio ei diddymu diolch i'r jet nwy sy'n deillio o'r injan jet. Yn ymarferol, roedd y cyfrifiadau hyn wedi'u cyfiawnhau'n llawn.

Y tro cyntaf ddisgwyliedig

Yn olaf, cwblhawyd yr holl waith paratoadol, ac ym mis Mai 1971, pasiodd y cyntaf yn y trên USSR gyda pheiriannau jet y prawf ar reilffordd Golutvin ger Moscow. Ar yr adeg honno, roedd ganddo hyd o 28 metr a phwysau o 59.4 tunnell. I hyn dylid ychwanegu 4 tunnell o bwysau dau injan jet, a 7.2 o dunelli o chwerosen hedfan, a oedd yn tanwydd iddynt.

Yn ystod y daith gyntaf, cofnodwyd cyflymder o 180 km / h ─ yn ddigon uchel ar gyfer yr amseroedd hynny, ond yn bell o'r cyfrifo 360 km / h. Nid oedd y rheswm dros y canlyniad anfoddhaol hwn mewn diffygion technegol, ond mewn nifer fawr o rannau crwm o'r ffordd, ac am resymau amlwg, roedd angen gollwng y cyflymder.

Serch hynny, nodwyd ymddangosiad y trên jet domestig gyntaf yn y wasg fel digwyddiad arwyddocaol. Isod yn yr erthygl cyflwynir clawr y cylchgrawn poblogaidd "Technique of Youth", a neilltuwyd iddo yn erthygl frwdfrydig.

Profion pellach

Er mwyn dileu rhwystrau posibl, cynhaliwyd y profion canlynol, a gynhaliwyd yn ystod y cyfnod 1971-1975, ar brif adran syth y rheilffordd Dnieper rhwng gorsafoedd Novomoskovsk a Dneprodzerzhinsk. Yno, ym mis Chwefror 1972, gosododd trên jet o'r Undeb Sofietaidd record byd ar gyfer cyflymder trac rheilffordd 1520-mm, a oedd yn gyfystyr â 250 km / h. Heddiw, nid yw hyn yn syndod, ond yn y blynyddoedd hynny roedd canlyniad o'r fath yn gyflawniad rhagorol.

Canlyniad o'r fath yn ein galluogi i obeithio y bydd y wlad yn dechrau cynhyrchu màs o drenau rheilffyrdd cyflym a gyrru gan jet thrust yn y blynyddoedd i ddod. Roedd y peirianwyr a gymerodd ran yn y gwaith o greu'r sampl a gafodd ei brofi'n llwyddiannus yn barod i ddechrau datblygu'r trên cyflymder cyflym tri-gyflym. Fodd bynnag, ni chafodd eu breuddwydion eu gwireddu byth.

Ffyrdd yn anaddas ar gyfer trenau cyflym

Y rhesymau pam nad oedd locomotifau â thynnu turbojet yn mynd i mewn i gynhyrchu màs yn nifer. Yn eu plith, roedd anhwylderau a chlwstwch y system economaidd Sofietaidd yn chwarae rhan bwysig. Ond, hefyd, roedd ffactorau gwrthrychol iawn hefyd yn rhwystro'r arloesi hwn.

Y prif rwystr oedd y rheilffyrdd Sofietaidd, a adeiladwyd yn unol â'r gofynion technegol a gyflwynwyd flynyddoedd lawer yn ôl. Roedd y dylunwyr yn cynllunio radii o gylchdro arnynt yn unig yn unol ag amodau topograffig y tir ac roedd angen gostwng cyflymder o hyd at 80 km / h ac yn isaf yn y rhan fwyaf ohonynt. Er mwyn gweithredu trenau cyflym, byddai angen llunio llwybrau newydd sy'n gofyn am fuddsoddiadau cyfalaf sylweddol, neu i ysgogi casgliadau ar hen rai, a oedd yn cael ei gydnabod yn aneffeithiol. Ni ystyriwyd unrhyw un o'r opsiynau hyn yn addawol yn yr Undeb Sofietaidd.

Trên Jet a'i broblemau cynorthwyol

Datgelodd profion llwyddiannus nifer o broblemau yn ymwneud â seilwaith y rheilffyrdd. Mae lleferydd yn yr achos hwn yn ymwneud â llwyfannau gorsafoedd agored, sydd â holl orsafoedd rheilffordd y wlad yn ddieithriad. Mae'r trên, gan fynd heibio iddynt ar gyflymder o 250 km / h, yn gallu creu ton awyr a fydd mewn blink o lygad yn ysgubo'r holl bobl ar y llwyfan. Yn unol â hynny, er mwyn sicrhau diogelwch digonol, mae angen eu moderneiddio cyffredinol, a fydd hefyd angen adnoddau enfawr.

Roedd y problemau ymhlith y problemau mor flin, fel yr oedd yn ymddangos, fel graean, a oedd yn cynnwys yr holl draciau rheilffyrdd yn yr Undeb Sofietaidd. Yn anochel, fe gododd trên gyda grym jet, pasio gan orsafoedd a chroesfannau rheilffyrdd o'i gwmpas â llif aerodynamig, ddeunydd anfeil iawn, gan droi ei gronynnau dirwy yn fath o shrapnel. Casgliad un - ar gyfer gweithredu trenau o'r fath, byddai'n rhaid i grynhoi'r holl draciau rheilffordd.

Cwblhau'r arbrawf

Dangosodd yr ymchwiliadau a gynhaliwyd bod y rhan fwyaf o reilffyrdd yr Undeb Sofietaidd yn y 70au yn caniatáu iddynt ddatblygu cyflymder uchaf o 140 km / h. Dim ond mewn rhai ardaloedd y gellid ei gynyddu i 200 km / h heb gynyddu faint o risg. Felly, cydnabuwyd y cynnydd pellach yn y cyflymder symudiad treigl ar yr adeg honno'n anghyfiawn, gan ei bod yn anochel yn gofyn am fuddsoddiadau cyfalaf enfawr.

Yn achos y labordy car mwyaf cyflym, ar ôl cwblhau'r arbrofion yn 1975, fe'i hanfonwyd i ddinas Kalinin i'r planhigyn gweithgynhyrchu. Yn seiliedig ar y canlyniadau a gafwyd yn ystod y gwaith perfformio, gwnaed newidiadau dylunio priodol i ddatblygiadau ffatri newydd, megis yr PT 200 locomotif a'r trên trydan ER 200.

Hen oedran drist

Wedi cwblhau ei genhadaeth ac nid oedd neb ei angen ar ôl hynny, roedd car yr awyren am ddeng mlynedd mewn gwahanol ffatri marw, yn rhuthro ac yn cael ei dynnu allan. Yn olaf, yng nghanol yr 80au, daeth pobl ifanc mentrus o'r pwyllgor lleol Komsomol â'r syniad o wneud salon fideo a oedd yn ffasiynol yn y blynyddoedd hynny, gan ddefnyddio at y diben hwn gorff a oedd yn edrych yn anarferol iawn gyda'r peiriannau a osodwyd arno.

Dywedodd ─ gwneud. Llusgwyd y car a adawyd o'r sump i'r gweithdy ffatri a'i ail-greu yn unol â'i bwrpas newydd. Cafodd yr holl stwffio blaenorol ei daflu allan ac fe osodwyd offer fideo a lleoedd i wylwyr ar y sgwâr wag. Yn y caban gynt y gyrrwr a'r tambwr cyfagos, maent yn gosod bar. I'r pen draw, tynnwyd y rhwd allanol a phaentio eu salon fideo jet mewn doeau glas a gwyn.

Ymddengys y bydd ei fywyd newydd yn dechrau, ond mae cynlluniau masnachol aelodau Komsomol wedi crebachu'n anghyfannedd anffodus ─ nid oedd hi'n bosib trafod gyda'r bandiau lleol am y swm derbyniol o gipiau o'r enillion. Ac unwaith eto dychwelodd y car hir-ddioddef yn ei le, a threuliodd 20 mlynedd arall, gan droi i mewn i sied ar olwynion.

Roeddent yn ei gofio dim ond yn 2008, pan oeddent yn paratoi i ddathlu 110 mlynedd ers y planhigyn. Wedi'i symleiddio a'i chreu gan holl gyfreithiau aerodynameg, torrwyd, glanhau, peintio a thriwyd y trwyn i greu mur goffaol, wedi'i osod ger mynedfa'r ffatri. Mae ei llun yn dod i ben i'n herthygl.

Similar articles

 

 

 

 

Trending Now

 

 

 

 

Newest

Copyright © 2018 cy.birmiss.com. Theme powered by WordPress.